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ANTECEDENTES

La historia del Belgrano Sur
La línea Belgrano Sur está conformada por dos ramales:

El que recorre la estación Buenos Aires a González Catán y el que recorre de la estación Presidente Alsina / Intendente Midland – Marinos del Crucero Gral. Belgrano.

Cada una de ellas tiene una historia diferente que se presenta a continuación:

Ramal Presidente Alsina / Intendente Midland a Marinos del Crucero General Belgrano
Un Decreto Provincial del 16 de septiembre de 1904 autorizó a los Señores Enrique Lavalle y Compañía a construir y explotar una línea férrea de trocha angosta entre Puente Alsina y Carhué. La concesión fue luego transferida a la empresa Buenos Aires Midland Railway Company Limited, que inauguró la primera sección hasta San Sebastián el 15 de junio de 1909 y la totalidad de la línea, hasta Carhué, el 1º de julio de 1911.

Con 517 Km de longitud, entre Puente Alsina y Carhué, el Ferrocarril Midland de Buenos Aires era una línea sin ramales y con una precaria infraestructura. De capitales ingleses, se construyó entre 1909 y 1911 con una concesión provincial que nunca le permitió acceder a la Capital Federal. Sus talleres se ubicaron en Libertad, en el confín de la sección urbana de la época, el tráfico de pasajeros era escaso y la carga, también escasa, era mayormente trasbordada a vagones del Sud, en el intercambiador construido a orillas del Riachuelo.
Estación Puente Alsina
Estación Puente Alsina, circa 1913 .
Fuente: Midland: misteriosa trocha angosta , Primera Parte, Marcelo Arcas,
Publicado en el sitio Web Rumbo al Sud, www.rumboalsud.com.ar

Estación Libertad
Estación Libertad, circa 1920 .
Fuente: Midland: misteriosa trocha angosta , Primera Parte, Marcelo Arcas,
publicado en el sitio Web Rumbo al Sud, www.rumboalsud.com.ar

Antigua locomotora
Antigua locomotora , circa 1920 .
Fuente: Midland: misteriosa trocha angosta , Primera Parte, Marcelo Arcas,
publicado en el sitio Web Rumbo al Sud, www.rumboalsud.com.ar
Talleres de la Estación Libertad
Talleres de la Estación Libertad
actualmente desaparecidos, circa 1920 .
Fuente: Midland: misteriosa trocha angosta , Primera Parte, Marcelo Arcas,
publicado en el sitio Web Rumbo al Sud,
www.rumboalsud.com.ar

En los primeros años el Ferrocarril Midland subsistió por el apoyo de otras empresas importantes. Sus pasajeros, llegados a Puente Alsina podían trasbordar a un coche motor a vapor del ferrocarril del Sud y en él llegar hasta Solá, un poco más cerca del centro de la ciudad. Como ocurrió con otras líneas de servicios ferroviarios, se inauguró con un grupo reducido de estaciones en el Gran Buenos Aires. Con el correr de los años fue aumentando la población y se fueron consolidando áreas urbanas más extensas y más densas, y en consecuencia fueron apareciendo nuevas necesidades. La respuesta desde el transporte y en particular desde el ferrocarril, es la construcción de nuevas estaciones ó aparcaderos. Inicialmente las estaciones en el Gran Buenos Aires fueron: Puente Alsina, Diamante, Caraza, Fiorito, Ing. Budge, Aldo Bonzi, Isidro Casanova, Rafael Castillo y Libertad. Entre el año 1935 y 1955 se incorporaron: La Salada, Ap. Km 12,600, Ap. M. S. Mendeville, José Ingenieros, Ap. Justo Villegas y Ap. Merlo Gómez. A partir de 1955 se habilitan dos estaciones más: Mercado Central y Marinos del Crucero Gral. Belgrano, quedando conformada la línea tal como se la opera actualmente.

Tras la nacionalización de los ferrocarriles británicos y franceses, todas las líneas ferroviarias de trocha angosta (métrica) conformaron el Ferrocarril General Belgrano. En octubre de 1951 llegan al ex Midland las Withcomb , primeras locomotoras diesel que a partir de entonces asegurarán el servicio urbano en la Ex Línea Midland.

En el año 1954, se conformó con las ex líneas Midland, La Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires (ramal Buenos Aires – González Catán) y el Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, una nueva compañía com el nombre de esta última. Finalmente el 7 de octubre de 1957 el Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, vuelve a integrar la red del Ferrocarril Nacional General Belgrano y lo que originalmente era el Ferrocarril Midland se convierte el la línea “M” del Ferrocarril Belgrano.

plataforma de cargas
Estación Puente Alsina, plataforma de pasajeros, circa 1940 y 1943 . Fuente: Midland: misteriosa trocha angosta , Primera Parte, Marcelo Arcas, publicado en el sitio Web Rumbo al Sud, www.rumboalsud.com.ar

plataforma de pasajeros
Estación Puente Alsina, plataforma de carga, circa 1940 y 1943 . Fuente: Midland: misteriosa trocha angosta , Primera Parte, Marcelo Arcas, publicado en el sitio Web Rumbo al Sud, www.rumboalsud.com.ar

Vapor “<em>Sentinel Camell</em>”
Vapor “Sentinel Camell” el día
de su puesta en servicio .
Fuente: Midland: misteriosa trocha angosta , Primera Parte,
Marcelo Arcas, publicado en el sitio Web Rumbo al Sud, www.rumboalsud.com.ar
Uno de los diez coches motores diesel
Uno de los diez coches motores diesel
incorporados en 1937 por la empresa Midland.
Fuente: Midland: misteriosa trocha angosta , Primera Parte,
Marcelo Arcas, publicado en el sitio Web Rumbo al Sud,
www.rumboalsud.com.ar

En el año 1937 la empresa Midland adquirió y puso en servicio diez coches motores diesel fabricados por Birminham y equipados con motores Gardner; corrían acoplados de a dos y había cuatro unidades de servicio general, cuatro para correr en la sección local y dos furgones para encomiendas.

A modo de referencia se cita que, en la zona urbana de Buenos Aires del Ferrocarril Belgrano, a partir del 19 de diciembre de 1955, se prestaban más de cuarenta servicios locales partiendo desde Puente Alsina, la mayoría de ellos hasta Aldo Bonzi, donde casi todos combinaban con otros originados en Tapiales con destino a Libertad; eran formaciones a veces traccionadas con locomotoras diesel y otras de coches motores. A partir de 1977 ya no hubo trenes más allá de la estación Plomer (segunda estación a partir de Marinos del Crucero Gral. Belgrano, Km 63,600) y la vía clausurada se fue levantando en tramos. En algunos lugares ya no quedan ni vestigios, sólo el edificio de la estación si era de mampostería o si fue vendido, y en la actualidad se las ve cumpliendo con otros usos o funciones. De los talleres Libertad no se ha conservado nada, lo que fue la sección urbana está concesionada desde 1994 a la empresa Transportes Metropolitanos General Belgrano S.A., cuyos trenes circulan entre Puente Alsina y Marinos del Crucero General Belgrano, prestando servicios de baja calidad.

Hoy queda muy poco de la red ferroviaria de trocha angosta en la Provincia de Buenos Aires. Solo sobreviven servicios urbanos de pasajeros allí donde las vías cruzan zonas densamente pobladas del Gran Buenos Aires y de la ciudad de Buenos Aires. Del resto, de los más de tres mil kilómetros con que contó esta red, solo quedan vestigios, como lo que fue el Midland más allá de la actual estación Marinos del Crucero General Belgrano.

Los rieles de trocha métrica (1,00 m) llegaron tarde a esta provincia. Lo hicieron cuando ella ya estaba surcada por vías de trocha ancha e incluso algunos kilómetros de trocha media. Por ese motivo debió abrirse paso saltando sobre otros ferrocarriles y compitiendo con ellos en clara desventaja, razón por la cual no fueron prósperos y tras la nacionalización, sus ramales se fueron cerrando en una lenta agonía.

Su clausura no causó gran impacto económico en las principales ciudades del interior de la provincia ya que, en general, sus líneas cruzaban zonas escasamente pobladas y cuando llegaban a una ciudad, ésta ya estaba servida por otro ferrocarril con mejor infraestructura y trayectos más directos a Buenos Aires o a los puertos de embarque. Sin embargo, los levantamientos de estos servicios trajeron un importante impacto social en la vida de los pobladores de pequeños pueblos y de zonas rurales. Aún hoy, luego de décadas de esas clausuras, aparecen comentarios, referencias y hasta quejas de comunidades del interior de la provincia.

Estación villa Soldati
Estación Villa Soldati. Conservada y valorizada, gracias al esfuerzo y preocupación de los vecinos .
Fuente: www.villalugano.com.ar

Estación elevada Palermo
Estación Tapiales.
Fuente: Fotografía de Hugo Guzmán. 1999


Ramal Estación Buenos Aires a González Catán
A fines del siglo XIX ya había una importante comunidad francesa en Argentina, con fuertes intereses económicos y lazos con poderosas firmas industriales y financieras en Francia. Este conjunto de factores, estimularon a los más poderosos financistas franceses a lanzar una verdadera ofensiva económica a partir de 1900, para lograr consolidar el peso del capital galo en Argentina, llegando a rivalizar con los capitales ingleses que eran predominantes.

Por otra parte, en los comienzos del siglo XX se acentúo en la Argentina un malestar ya muy fuerte, que venía gestándose desde hacia tiempo producto de dos cuestiones convergentes: la negativa de las empresas ferroviarias a bajar las tarifas, que habían subido previamente durante la fase de depreciación monetaria producto de la crisis de los 90 y la concentración de las mismas empresas eliminando la competencia. Los sectores afectados presionaron para que el Estado Argentino bloqueara el otorgamiento de nuevas concesiones a las compañías cuestionadas y autorizara proyectos alternativos que reintrodujeran la competencia. La idea de la construcción de nuevas líneas a cargo del Estado presentaba el inconveniente de afectar a otros intereses involucrados, por lo que no llegó a prosperar. Mucho más eco tuvo la iniciativa de fomentar el ingreso de nuevos grupos, entre los que se destacaron los procedentes del mercado francés. Así la acción del Estado hizo posible una experiencia de diversificación del mercado ferroviario que, protagonizada por compañías de capitales de Francia vino a alterar un panorama signado hasta entonces por la exclusividad de la presencia británica. Así nacieron, a principios de año 1900, los dos últimos ferrocarriles franceses, precisamente uno de ellos es la Compañía General de Ferrocarriles de la provincia de Buenos Aires CGBA. La línea de esta empresa fue proyectada con un trazado que corría entre las principales líneas británicas, desde Bs. As hacia el oeste y Rosario buscando captar una parte del tráfico de aquellas, sobre la base de un servicio más económico, supuestamente posibilitado por su construcción de trocha angosta.

Ferrocarriles de trocha angosta en la Provincia de Buenos Aires
Ferrocarriles de trocha angosta en la Provincia de Buenos Aires. Fuente: “Midland: misteriosa trocha angosta”, Primera Parte, Marcelo Arcas, publicado en el sitio Web Rumbo al Sud, www.rumboalsud.com.ar


La puesta en marcha de estos emprendimientos, que desde ya no generaron la rentabilidad que se había esperado, resultó eficaz sin embargo para reintroducir la competencia en algunas de las zonas de influencia de las compañías británicas.

El primer ferrocarril de trocha angosta en ciudad de Buenos Aires, nació producto de la Ley nacional Nº 4417 sancionada el 26 de septiembre de 1904, concediendo el derecho de construir y explotar entre otras líneas ferroviarias la línea entre Buenos Aires y el Puerto de Rosario pasando por Marcos Paz, Mercedes, Salto y Pergamino con un ramal a Ludueña. Entre otras cosas, la ley autorizaba la entrada a la ciudad de Buenos Aires y, por intermedio de un túnel desde la estación cabecera, empalmar con las vías neurales de entrada al puerto de la Capital Federal. En los ramales que se construyeran hasta el río Paraná, la empresa podría construir muelles, embarcaderos y elevadores.

Entre marzo y junio de 1906 comenzaron las obras simultáneamente en Rosario y Buenos Aires. Mientras las obras continuaban en nuevos ramales, en enero de 1908, la CGBA fue autorizada para habilitar provisionalmente el servicio público de pasajeros y cargas de la línea de Buenos Aires a Rosario y el ramal a Ludueña. Entre 1908 y 1912 fueron habilitadas definitivamente las líneas principales desde la ciudad de Buenos Aires a Rosario y entre Villars y Gral. Villegas, los ramales de Patricios a Victorino de la Plaza, de Pergamino a Vedia y de González Catán a La Plata.

También fueron habilitados los intercambios en Solá con el F.C. Sud y en Altamira con el F.C. Oeste, como así también los desvíos a Mataderos (único acceso de trocha métrica) y a su estación Riachuelo, en la cual por intermedio de lanchas se conducían las mercaderías hasta los diques del puerto, procedimiento análogo al empleado por el Ferrocarril Oeste en la estación Ing. Brian. Este medio de conducción se emplearía únicamente con carácter provisorio, hasta la concreción del túnel (cosa que nunca se hizo).

Para el transporte contaba con un centenar de locomotoras, alrededor de 80 coches de diversos tipos, y cerca de 3000 vagones de carga, entre cubiertos, abiertos, hacienda, etc. Para atender y reparar todo este material, construyó un gran taller en las inmediaciones del Riachuelo, con todo tipo de maquinarias para su reparación.

Estación Buenos Aires
Estación Buenos Aires, habilitada con carácter provisorio en 1908, se mantiene en uso hasta nuestros días. Fuente: CGBA con acento francés , Primera y Segunda parte, publicado en Todo Trenes número 23 y Daniel Cazenave, Sitio Web Rumbo al Sud, www.rumboalsud.com.ar, Galería fotográfica Todo Tren, www.todotren.com.ar

Estación Buenos Aires


El menor tamaño en cuanto a longitud de su red comparada con las empresas grandes pre- existentes, y su instalación tardía, fueron las causas de algunas características estructurales que diferenciaban su tráfico respecto de las empresas más consolidadas. Por un lado, tenía menor importancia en el movimiento de pasajeros dada su implantación reciente y generalmente periférica en relación con los centros urbanos, y por el otro lado, registraba una menor diversidad en los tipos de cargas, que tendía a reflejar la especialización de las regiones más importantes de su jurisdicción; de allí su carácter "cerealero" o "agroganadero". El mayor tráfico de pasajeros se realizaba en la sección local, comprendida hasta Villars, siendo el promedio general en la década del 30, de 2 millones de pasajeros anuales. En cuanto a su infraestructura de vías, corresponde señalar que desde su cabecera, Estación Buenos Aires se extendía sobre vía doble hasta González Catan (30,5 km), donde continuaba con vía sencilla a todos sus destinos. Hacia la izquierda se desprendía el ramal a los talleres y a su estación Riachuelo luego de cruzar a nivel la línea a Solá perteneciente al Sud. Poco después de la estación Sáenz, se encontraba el Empalme Sáenz, de donde se desprendía un desvío bajo nivel evitando una pronunciada rampa del 7 por mil, incluyendo un puente en curva muy cerrado por debajo del cual se colaba el ramal del Oeste que unía Ing. Brian con Villa Luro.

Este desvío de 2600 metros, utilizado solo para trenes de carga, cruzaba a nivel el ramal del oeste recién mencionado y culminaba en el Empalme Soldati, poco antes de la estación homónima. En la actualidad, prácticamente nada de ello existe, incluyendo los trenes de carga. Un poco más allá, pasando la Av. Gral. Paz se llega a Villa Madero, de donde se desprendía un ramal de 2400 metros hacia Mataderos.

Tapiales fue su gran playa de clasificación, con 12 Km de vías auxiliares, un gran deposito de locomotoras (actualmente es mucho más importante que eso) y el final de la zona urbana culminaba en González Catan, donde nacía el ramal a La Plata. De Villars se desprendían la vía a Rosario y a Patricios, y de esta ultima a Victorino de la Plaza y Gral. Villegas, completando los 1270 kilómetros de línea.


Tren en Tapiales
Tren en Tapiales. Fotografía: José Gabriel Naranjo, 1974


Los últimos años de esta empresa (previos a la nacionalización) pasaron sin pena ni gloria; estable pero sin beneficios económicos. La segunda guerra mundial, el futuro vencimiento de la Ley Mitre y los cambios políticos en la Argentina aceleraron los trámites para su venta. Mientras se llevaban a cabo las duras negociaciones con los británicos, simultáneamente se formalizaron conversaciones con el gobierno provisorio de la República Francesa para adquirir los ferrocarriles galos en Argentina.

El 17 de noviembre de 1946 se firmó el contrato de compra-venta y el 1º de noviembre de 1947 se hizo efectiva la incorporación de esas empresas a los Ferrocarriles del Estado. Tras la nacionalización de los ferrocarriles británicos y franceses en la Argentina, todas las líneas ferroviarias de trocha angosta (métrica) conformaron el Ferrocarril General Belgrano. En el año 1954, se fusionaron las ex líneas Midland, junto con La Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires y con el Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, conformando una unidad denominada como esta última. Finalmente el 7 de octubre de 1957 el Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, vuelve a integrar la red del Ferrocarril Nacional General Belgrano y lo que originalmente era el La Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires se convierte el la línea G del Ferrocarril Belgrano.

En la zona de Buenos Aires, comenzada la década del 50 se cerraron los talleres de Riachuelo, pasando su material rodante a ser atendido en Libertad, en las instalaciones del ex Midland. Esto se lograba mediante un enlace construido en la misma época entre Tapiales y Aldo Bonzi, cruzando a 90º y a nivel la línea del Oeste de Mármol a Haedo, uniendo las dos líneas de trocha angosta en una zona más cercana a Plomer, único empalme que tenían hasta esa fecha. En agosto de 1977, el decreto del Poder Ejecutivo 2294/77 determinó la clausura y levantamiento de la línea entre Patricios y Victorino de la Plaza, de 225,1 Km. Desde ese entonces, el resto de la línea continuó funcionando con un lento y progresivo deterioro y parte de ella fue virtualmente abandonada, desde Villars al oeste. Por último, durante el proceso llevado adelante en los años 90, para la entrega de las líneas ferroviarias a empresas privadas mediante Contratos de Concesión de la explotación de los servicios, se acordó que la zona local del “Ex Compañía”, formara parte de la empresa TMB (Transportes Metropolitanos Belgrano Sur S.A.) desde Estación Buenos Aires hasta González Catán, como también la parte perteneciente al ex Midland, implementando servicios lanzadera desde Estación Buenos Aires a Catán y a Marinos del Crucero Gral. Belgrano, utilizando el empalme en Tapiales.

Poco quedó de la cuidada administración brindada por los franceses. Objeto de estudios y proyectos que nunca se materializaron, terminó desmantelada casi en su totalidad, dejando abandonadas numerosas estaciones en parajes aislados y no tanto, pero que han quedado allí, como testigos mudos de una época de esplendor que se fue y de un presente que no supo que hacer con ellas. La impronta gala quedó en la arquitectura tan particular de sus estaciones, como es el caso de Villars, a 59 kilómetros de Buenos Aires, uno de los mejores ejemplos del paso de los franceses por los ferrocarriles de Argentina .



Ilustración 1.1.2.1-93F a 95F: Estación Villars.
Fuente: CGBA con acento francés , Primera y Segunda parte, publicado
en Todo Trenes número 23 y Daniel Cazenave,
S itio Web Rumbo al Sud, www.rumboalsud.com.ar,
Galería fotográfica Todo Tren www.todotren.com.ar





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